Kosten und Nutzen?

Ein Gutachten nach dem anderen (Stand 1/2019)

Im Verlauf der Planung wurden verschiedene sogenannte Nutzen-Kosten-Analysen durch Gutachter erstellt. Im Jahr 2010 wurde durch den Gutachters Spiekermann eine Wirtschaftlichkeit (Nutzen-Kosten-Indikator) von 1,15 attestiert, sofern innerhalb Münsters die Buslinie 8 zur Vermeidung von Parallelverkehr eingestellt würde. Kosten für Schallschutz berücksichtigte das Gutachten damals weitgehend nicht, da es damals eine andere rechtliche Einschätzung zu diesem Thema gab. Das Gutachten aus dem Jahr 2010 spiegelt die letzte gültige Beschlusslage des Rates der Stadt Münster wieder.

Da sich sowohl Änderungen in den Kosten (nun über 40 Mio. EUR, anstatt 30,5 Mio. EUR in 2010) als auch die Forderungen nach dem Erhalt der Buslinie 8 auf die Nutzen-Kosten-Analyse auswirken, hat die WLE im Jahr 2018 eine vereinfachte Nutzen-Kosten-Untersuchung erstellen lassen, bei der verschiedene Anpassungsvarianten der Buslinie 8 im Falle einer Reaktivierung gutachterlich betrachtet werden. Das Gutachten kann hier aufgerufen werden: https://www.stadt-muenster.de/verkehrsplanung/mit-bus-und-bahn/wle-strecke.html. Auch danach ist der Beibehalt der Buslinie 8 mit der WLE-Reaktivierung nicht wirtschaftlich. Eine Variante, bei der die Buslinienführung der Linie 8 durch das Gewerbegebiet Loddenheide (heutige Führung der Gewerbelinie 17) verändert wird, mit Anbindung der York-Kaserne und mit einem durchgehenden 20-Minuten-Takt zwischen Münster Hauptbahnhof bis Haltestelle Altehof (Gremmendorf) sowie anschließend im Stundentakt bis zur heutigen Endhaltestelle Nogatstraße (Wolbeck), soll aller Wahrscheinlichkeit wirtschaftlich sein. Dieses Gutachten ist für die Förderfähigkeit nicht maßgeblich; es soll allenfalls der Entscheidungsfindung des Stadtrates Münster dienen, wie die Buslinie 8 angepasst werden kann bzw. muss, um die WLE zu ermöglichen. Einen bindenden Beschluss des Rates hierzu gibt es noch nicht.

Ebenfalls im Jahr 2018 wurde durch den Aufgabenträger NWL ein neuer Gutachter beauftragt, nachdem sich das Land NRW mit dem ursprünglich beauftragten Gutachter über die methodische Vorgehensweise nicht einig geworden ist und diesem kündigte. Dieses Gutachten ist maßgeblich für die Förderfähigkeit. In einem zweiten Schritt müssen die Mitglieder des Verkehrsausschusses des Landtages NRW darüber befinden, ob die WLE-Reaktivierung in den ÖPNV-Bedarfsplan aufgenommen wird und damit ob die Investitionskosten zum Großteil durch das Land übernommen werden und es einen Betriebskostenzuschuss über 20 Jahre geben kann. Anfang Dezember 2018 stellte der Gutachter dem NWL die Ergebnisse „aus Sicht des Gutachters“ vor. Es wurde kolportiert, dass nun ein Nutzen-Kosten-Indikator von 1,4 vorläge und die WLE täglich durch jetzt 10.000 Fahrgäste genutzt würde. Weitere Inhalte sind derzeit noch nicht bekannt. Nach Auskunft des NWL würde dieser nun das Gutachten im Rahmen seiner Verantwortung prüfen und dann dem Land NRW übergeben.

Die bisherige Machbarkeitsstudie (Spiekermann-Gutachten 2010) lässt jedenfalls erhebliche Zweifel an einem volkswirtschaftlichen Nutzen aufkommen, weil dort nicht nachvollziehbare Unterstellungen vorgenommen wurden:

  • Geschätzte Fahrgastzahlen von 6.260 / Tag beruhen auf der Voraussetzung, dass die Buslinien 8, R32 und S30 eingestellt werden und die bisherigen Busnutzer auf die Bahn umsteigen sowie 920 neue Fahrgäste hinzugewonnen werden. Das ist angesichts der schlechten Anbindung der Wohnsiedlungen an die Haltepunkte unrealistisch.
  • Zugunsten der Bahn wurde eine Einsparung von 17.000 km Fahrten mit privaten PKW pro Tag in die Waagschale geworfen – einschließlich Einsparung von Unfallkosten und Abgasen. Woher aber sollen diese Einsparungen kommen?
  • Eine nennenswerte Zahl von Umsteigern vom Auto auf die Bahn ist mangels Parkplätzen an den Haltepunkten nicht anzunehmen

Unter Berücksichtigung der aktuellen Kostenschätzungen und realistischer Fahrgastzahlen steht der finanzielle Aufwand in keinem ausgewogenen Verhältnis zu den Kosten. Das darf nicht sein!

Bahnbetrieb dreimal so teuer wie Busse

Laut einem aktuellen Gutachten, das der Enquetekommission im Landtag NRW zur Zukunft des ÖPNV vorgelegt wurde, kostet der laufende Betrieb von Nahverkehrsbahnen wegen der hohen Infrastrukturkosten dreimal soviel wie der Betrieb von Innenstadtbussen. Daher ist der Trend eher umgekehrt: Schnellbusse werden statt Nahverkehrsbahnen eingesetzt.

Bahn und Bus in Konkurrenz


Weicht man von der ursprünglichen Planung ab und behält die Buslinie 8 bei, verschlechtert sich die Kosten-Nutzen-Bilanz weiter, weil dann die Fahrgastzahlen der Bahn auf einen Bruchteil reduziert sind.

Gibt es Grenzen für Kosten?


Jedes öffentliche Verkehrsprojekt muss einen volkswirtschaftlichen Nutzen nachweisen, der im Verhältnis zu den Kosten steht – schließlich geht es um Steuergelder!
Minimum ist deshalb ein Kosten-Nutzen-Faktor von 1,0 – bei Unterschreitung dieses Werts ist das Projekt nicht ausgewogen. So war das bei den Plänen zur Reaktivierung der WLE-Strecke von Münster bis Beckum (Wert 0,5). Für die Strecke Münster-Sendenhorst wurde 2010 ein Wert von 1,15 errechnet, also knapp über der Schwelle. Allerdings ging man da noch von 30,5 Mio Investitionen und 6.260 Fahrgästen aus.