Letzte Änderung 1.4.2024

Verkehrstechnische Untersuchung fehlt

Bei dem geplanten 20-Minuten-Takt werden die Schranken an den Bahnübergängen sechsmal pro Stunde geschlossen sein. Dies führt zu Stillstand und Rückstau an den Bahnübergängen. Dies ist insbesondere bei stark belasteten Straßen ein Problem, da hier mit besonders langem Rückstau zu rechnen ist.

Anders als bei anderen Reaktivierungsbemühungen gibt es bisher noch keine verkehrstechnische Untersuchung, welche die Auswirkungen der Reaktivierung auf den Verkehrsfluss des Straßenverkehrs untersucht!

Widersprüchliche Angaben bei Schrankenschließzeiten: Bis zu 240 Sekunden!

Unsere Lokalpolitiker beteuern, dass die Schrankenschließzeiten der Bahnübergänge mit Ampelphasen vergleichbar seien und kolportieren Werte von „etwa 25 bis 35 Sekunden“. Die WLE machte hierzu trotz angeblich abgeschlossener Planung Angaben, die sich erheblich unterscheiden.  Im Februar 2018 wurden unter „zuegig-wle.de“ 45–60 Sekunden genannt. Am 15.11.2018 wurde im Rahmen der frühzeitigen Öffentlichkeitsbeteiligung auf dem „Informationsmarkt“ in Wolbeck  35–60 Sekunden und am gleichen Tag  35–80 Sekunden auf der Internetseite „zuegig-wle.de“ genannt. Im Erörterungstermin im August 2023 erklärt ein Vertreter der WLE, dass sich die Schrankenschließzeiten aktuell noch nicht konkret benennen lassen. Dies ergebe sich noch im weiteren Verlauf der Planung. Er könne aber sagen, dass bei einem Bahnübergang mit Halbschranken die Schließzeit maximal 240 Sekunden betrage, also 4 Minuten. Dabei handele es sich um einen Maximalwert, der im Einzelfall aber auch unterschritten werde.

Alles Kleinkram? Mitnichten: 20 Sekunden mehr bedeuten bei 100 Zügen, dass ein Bahnübergang über 30 Minuten länger am Tag geschlossen ist.

Mehrheit der Bahnübergänge soll geschlossen werden

Im Falle der Reaktivierung müsste jeder Bahnübergang technisch gesichert werden, was teuer wird. Zwischen Sendenhorst und Münster gibt es auf der WLE-Trasse derzeit 52 Bahnübergänge, von denen nun 28 geschlossen werden sollen (Stand 15.11.2018).  Dadurch unterbrochene Wegeverbindungen würden ersatzweise durch neue bahnparallele Seitenwege erschlossen, die zu einem zentralen verbleibenden Bahnübergang führen. Zwei Bahnübergänge sollen neu geschaffen werden. Die Verkehrsbelastung und damit die Staugefahr an den verbleibenden 26 Bahnübergängen dürfte sich damit noch einmal deutlich erhöhen. Im Verlauf der Planung stieg die Anzahl der zu schließenden Bahnübergänge. In Rahmen der Vorentwurfsplanung ging man im BÜ-Konzept aus 2014 noch von 23 zu schließenden Bahnübergängen aus.

Keine Unter- oder Überführungen geplant

Soweit es die Sicherheit oder die Abwicklung des Verkehrs erfordert, sind gemäß §3 Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) Kreuzungen so zu ändern, dass die gegenseitige negative Beeinflussung des Schienen- und Straßenverkehrs ausgeschlossen ist. In der Praxis bedeutet dies die Beseitigung von Bahnübergängen durch Umleitungen oder den Bau von Unter- oder Überführungen. Viele Bahnübergänge sind stark belastet, da mit einem Betriebsprogramm von rund 100 Zügen je Tag geplant wird und viele Straßen mehr als 2500 Pkw aufweisen.

Stehen Änderungen einer Kreuzung an, so sind vom betroffenen Straßenbaulastträger die Forderungen, die sich aus den Vorschriften ergeben, bei den Baumaßnahmen einzubringen. Unter normalen Bedingungen ist es so, dass der oder die jeweiligen Straßenbaulastträger ihrer Verpflichtung nach §3 EKrG nachkommen. Da hier jedoch durch die Beteiligung der Stadt Münster und anderer Kommunen an der WLE ein Interessenkonflikt vorliegt und daher der politische Wille zu einer möglichst kos­ten­günstigen Reaktivierung des Personenverkehrs besteht, ist zu befürchten, dass eben dieser Verpflichtung nicht nachgekommen wird.