Niemand hat die Absicht mit Dieselantrieb zu fahren…

Die Kommunalpolitik bemüht sich rege den geplanten Dieselantrieb zu relativieren. Man hätte ja bald Brennstoffzellenzüge „von der Stange“. Diesel sei allenfalls für den Übergang denkbar. Aber welche Bahngesellschaft schafft Dieseltriebwagen an, um sie nur zwei Jahre betreiben zu können? Den Bürgern wird wieder Sand in die Augen gestreut! Ein Konzept zu alternativen Antrieben konnte der NWL dem Verkehrsausschuss des Landtages im Juli 2019 nicht präsentieren. Vielmehr musste man zugegeben, dass es noch keine Beschlusslage zu den alternativen Antrieben gibt und es sich nur um persönliche „Überzeugungen“ handelt.

Bisher zwei iLint im Regelbetrieb

Der einzige zugelassene Regionalverkehrszug mit Wasserstoffantrieb (Brennstoffzelle) ist der Coradia iLint von Alstom. Zwei Züge fahren bisher in Niedersachsen im Regelbetrieb (14 zusätzliche sind bis 2021 bestellt). Der iLint basiert auf dem Dieseltriebzug Coradia LINT54. Der Antrieb erfolgt über Elektromotoren, die Energie wird in Brennstoffzellen auf dem Dach aus Wasserstoff gewonnen. Batterieanlagen puffern überschüssige Energie der Brennstoffzelle, speisen die Fahrmotoren und nehmen beim Bremsen rückgewonnene Energie auf. Der iLint schafft mit einer Tankfüllung bis zu 1.000 km und emittiert dabei nur Wasserdampf. So ist er im Hinblick auf die hohe Reichweite Batteriefahrzeugen deutlich überlegen.

Ökobilanz besser, aber nur lokal emissionsfrei

Für den Betrieb von Wasserstoffzügen ist zusätzliche Infrastruktur zur Betankung und zur Herstellung von Wasserstoff notwendig. Die Ökobilanz hängt von der Produktion des Wasserstoffs ab. Die Umwandlung von Strom in Wasserstoff und zurück ist von hohen Energieverlusten geprägt. Aufgrund dieser Verluste ist Wasserstoff als Antrieb nur dann sinnvoll, wenn ohnehin überschüssige Energie hierfür genutzt wird. In Hessen ist z.B. ein Wasserstofftankstelle für den iLint geplant, bei der ein streckennahes chemisches Unternehmen den Wasserstoff als Kuppelprodukt zur Verfügung stellt. Der Hersteller beziffert den CO₂-Ausstoß je Fahrzeugkilometer beim Diesel-Lint auf 4.000 Gramm, beim iLint dagegen auf nur 2.300 Gramm, wenn der Wasserstoff aus Erdgasreformation stammt und auf sogar nur 300 Gramm, wenn der Wasserstoff aus regenerativen Quellen gewonnen wird.

iLint in NRW bereits 2018 an Mehrkosten gescheitert

Im Ruhrgebiet wurde der Kauf von iLints durch den VRR (NWL) wegen der Mehrkosten abgeblasen. Der iLint sollte auf der Strecke von Essen nach Borken und Coesfeld genutzt werden. Die Züge sollten zu den gleichen Konditionen wie Dieselfahrzeuge beschafft und betrieben werden, was der Hersteller entgegen einer Absichtserklärung aus 2014 nicht zusichern konnte. Der VRR wird zu einem späteren Zeitpunkt die entsprechenden Bahnlinien erneut ausschreiben, ohne sich dabei auf die Brennstoffzellen-Technologie festzulegen.

Fazit

Der iLint ist mit seiner Länge von 54 Metern überdimensioniert (die Planung der WLE basiert auf dem Lint mit 41 Metern) Die Brennstoffzelle benötigt planfeststellungpflichtige Infrastruktur; für die WLE wurde weder die Machbarkeit noch die Wirtschaftlichkeit im Rahmen einer Nutzen-Kosten-Analyse bewertet, was Voraussetzung für eine Förderung wäre. Aufgrund der derzeitigen Mehrkosten ist der iLint unwahrscheinlich, da das Land den Betrieb nur mit einem festen Satz je gefahrenen Kilometer fördert, so dass ein Betrieb ohne weitere Bezuschussung nur mit Dieselfahrzeugen möglich ist. Andererseits sind andere Bundesländer in der Lage einen Regelbetrieb ab 2021 zu organisieren. Wenn der NWL erst ab 2025 auf Dieselantriebe verzichten will und unsere Kommunalpolitiker vorher keine Verbindlichkeit bezüglich der Antriebsart herstellen können, sollte man die WLE-Reaktivierung auf ein Datum danach mit dann klimaneutraler und marktreifer Antriebstechnologie verschieben.